Siguiendo con el tema de FFCC de mis últimas entradas, voy a hablaros hoy de uno de mis trabajos profesionales que me generó mayor satisfacción personal, dada mi atracción por las antiguas infraestructuras ferroviarias.
En el año 2010, junto con mi equipo de EUROCONSULT, redactamos el Proyecto de recuperación de este antiguo tren minero que unía las minas de hierro de Vilavellla con el puerto de Ribadeo. La idea era la de convertirlo en una ruta verde a utilizar por senderístas y amantes de la naturaleza. La longitud total de la actuación alcanzaba los 30,3 km y tenía, entre otros, los siguientes objetivos:
- Recuperación y puesta en valor del antiguo trazado.
- Restauración de diversos elementos singulares del tren minero que en la actualidad están abandonados y que presentas, en muchos casos, un estado ruinoso.
- Creación de una ruta verde que propicie y fomente el ecoturismo en la zona.
En el artículo de hoy os hablaré de la historia del FFCC y de sus características.
Breve reseña histórica del tren minero.
La riqueza férrica de la cuenca del río Eo es bien conocida desde la antigüedad existiendo varios testimonios de su explotación tanto en la zona gallega como en la asturiana. Testigo de dicha actividad es la fabricación de hierro en forjas como las existentes en las ferrerías de Bogo y Taramundi. Sin embargo, las características peculiares del mineral de la zona sólo lo hacían apto para utilizarlo en procesos de forja ya que la tecnología de hornos altos de la época, basada en el sistema Bessemer, no permitía utilizar el mineral de la zona debido a su alto contenido en fósforo.
En 1879 Thomas y Gilchrist consiguen suprimir el fósforo del lingote empleando un convertidor recubierto de dolomía. A partir de este descubrimiento numerosos yacimientos que hasta ese momento habían permanecido inactivos pudieron ser explotados comercialmente. Este es el caso de los yacimientos de Villaodrid en A Pontenova.
La minería del hierro de Villaodrid, que como hemos visto ha sido explotada de forma artesanal desde tiempos pretéritos, gracias al nuevo proceso industrial, va a experimentar un importante impulso. El perfeccionamiento de la tecnología y las crecientes necesidades nacionales y europeas de mineral de hierro, hacen que el sector siderúrgico extienda su actividad a la cuenca del río Eo. Así, las minas de Villaodrid fueron denunciadas en 1894 y su concesión se otorgó el 28 de julio de 1895. En 1897 Julio de Lazúrtegui, cogerente de la sociedad bilbaína Sucesores de J.B. Rochet, visita Ribadeo en compañía de otros ingenieros españoles y extranjeros. Su interés se centraba en la puesta en explotación a gran escala de dichas minas y en el desarrollo de la exportación de los minerales a través del puerto de Ribadeo. En el año 1900, y participada por la anterior, se constituye en Bilbao la Sociedad Minera de Villaodrid (SMV). El objetivo de la sociedad era la explotación de los yacimientos de hierro ubicados en el entorno de Villaodrid.
Una vez constituida la sociedad, debía resolverse el problema del transporte de los minerales. El Ingeniero D. Joaquín Arriandiaga elaboró entonces un proyecto de ferrocarril entre Villaodrid (Puente Nuevo) y Ribadeo (Porto Estrecho), que preveía una vía de 750 milímetros de ancho. Este proyecto fue aprobado por Real Orden de 17 de enero de 1901 pero poco después sería modificado ya que la previsión de conexión con nuevas líneas de FFCC y, por tanto, de captar posibles tráficos de minerales, mercancías y pasajeros de otras zonas, aconsejó el cambio del ancho de la vía pasándose así al ancho métrico.
Antes del inicio de las obras, la Sociedad Minera de Villaodrid ya contemplaba las amplias posibilidades que ofrecería, no sólo la explotación de las minas de hierro, sino también la explotación del propio ferrocarril. La deseada prolongación de la línea hasta Lugo permitiría asimismo dar salida a los minerales de hierro de Guntín y Portomarín y pondría en contacto el occidente de Asturias así como la comarca de Ribadeo y Viveiro con la línea de vía ancha Palencia-León-Lugo-La Coruña de la Compañía del Norte. Otra posibilidad estudiada en aquel momento fue la prolongación de la línea hasta Becerreá y luego a Villafranca del Bierzo y Ponferrada pasando por las zonas auríferas y boscosas del Valle de Neira y por los yacimientos de hierro de O Incio, Formigueiros y O Caurel.
En la imagen anterior se muestra en trazo negro la red ferroviaria existente a principios del siglo XX y, en rojo, las ampliaciones previstas. Puede apreciarse la intención de comunicar Villaodrid con la zona minera del Bierzo, así como con Lugo y Pontevedra (constituyendo el emblemático ferrocarril central gallego). Además, en el otro extremo de la vía (en Ribadeo), se preveía conectar con el futuro ferrocarril Ferrol-Gijón (línea actual explotada por FEVE).
En 1901, el ingeniero D. José Luis Torres Vildósola, firmaba una memoria en la que ya se considera el ancho métrico como el definitivo para la vía. La concesión del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo fue otorgada por Real Orden de 14 de junio de 1901, por un período de 99 años, con arreglo a con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, y sin subvención directa ni indirecta.
Las obras se inician en el año 1901 y se desarrollan cumpliendo plazos permitiendo que en 1903 circulase el primer tren de mineral entre Villaodrid y Ribadeo. Inicialmente, la construcción de la línea general se había limitado a los elementos mínimos imprescindibles para permitir la exportación de los minerales.
Durante 1904 se trabaja en completar la línea con las instalaciones auxiliares, y así a finales de 1904 se habían terminado los edificios, muelles, depósitos de locomotoras y la instalación telefónica para la comunicación entre estaciones. Así mismo, a finales de 1904 se inaugura la estructura metálica del cargadero de la ría (instalación tipo Cantilever) y el embarcadero de Porto Estrecho, con lo cual se permitía el trasvase rápido del mineral de los convoyes ferroviarios a las bodegas de los barcos mercantes que lo transportarían hacia el norte de Europa. Finalmente, en el año 1905 se procedió a la inauguración del servicio público de viajeros.
La línea estuvo en explotación hasta 1964, año en el que el ferrocarril dejó de prestar todos los servicios. En 1965, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (luego FEVE) se hizo cargo de la línea para su posterior desmantelamiento.
El trazado
El antiguo tren minero de Villaodrid a Ribadeo poseía vía métrica. Su inicio se localizaba en la localidad de Villaodrid (hoy denominada A Pontenova), junto a las minas de hierro y a los hornos existentes y concluía en el cargadero de mineral existente junto a Ribadeo, tras un recorrido de 33.867 metros, de los cuales un 62% correspondía a alineaciones rectas y el 38% restante a trazado en curva. El desnivel salvado por el ferrocarril era de unos 40 metros ya que las estaciones de Villaodrid y Ribadeo se encontraban en las cotas 80 y 40 respectivamente.
El trazado del ferrocarril seguía el curso del río Eo, arrancando en su margen derecha y terminando en la margen izquierda de la Ría de Ribadeo (desembocadura del río Eo) cruzándolo por medio de un puente metálico. El radio mínimo de las curvas era de 100 metros y la pendiente máxima de la línea era de 8,76 milímetros por metro alcanzada en un tramo de 1.353,48 metros situado entre Villaodrid y San Tirso (a la entrada a la estación de Ribadeo existía un tramo corto de 123,5 metros donde la pendiente llegaba hasta las 13 milésimas).
La vía estaba formada por carriles de 22,5 kilos por metro lineal, divididos en barras de 9 metros de longitud asentadas sobre diez traviesas de madera de roble de 1,80 x 0,18 x 0,12 metros a través de placas de asiento de dos tirafondos a razón de una traviesa cada 80 centímetros.
El perfil longitudinal del trazado era descendente, desde el inicio hasta el final, salvo una subida en el entorno de Ribadeo. Esto favorecía el tráfico de los convoyes ya que cuando iban cargados de mineral iban cuesta abajo, mientras que cuando regresaban descargados iban cuesta arriba, es decir que las rasantes eran, en general, favorables al sentido de la carga excepto en los tramos de acceso a Ribadeo en los que era necesario el ascenso a la llanura acantilada de la costa.
Cómo puede verse en las secciones tipo que se acompañan, extraídas del proyecto original, la anchura de la plataforma variaba entre los 3,50 metros (valor mínimo alcanzado en las secciones en terraplén) y los 4,10 metros (valor máximo alcanzado en las secciones en trinchera).
Estaciones
Con la puesta en marcha del servicio de transporte de viajeros se hizo necesario construir estaciones y apeaderos para facilitar el acceso de las personas. Las estaciones o apeaderos de la línea eran los siguientes: Estación de Villaodrid, Apeadero de O Cairo, Estación de San Tirso, Apeadero de Abres, Estación de Porto-Vega, Apeadero de Porto y Estación de Ribadeo. En la imagen adjunta se muestra el esquema de las estaciones de la línea en los años 50, conjuntamente con la línea Ferrol-Gijón de FEVE. A continuación procedemos a describir brevemente cada una de las estaciones:
Estación de Villaodrid
Ubicada al pié de los hornos de calcinación de mineral de Villaodrid ésta fue la estación de arranque del ferrocarril. La estación contaba con dos vías de maniobra, una de cruce en el extremo sentido Ribadeo, otra de servicio para el almacén y dos vías muertas para la carga de vagones-tolva, a las que se sumaba la tercera que entraba al túnel perforado bajo el depósito de mineral que servía para cargas los vagones-tolva para el transporte del mineral.
Al ser una estación extremo de línea, también disponía de un depósito de máquinas con dos vías, ante el que se emplazaba un puente giratorio para el cambio de sentido de las locomotoras. En sus proximidades estaba situado el depósito de agua y un segundo puente giratorio al final de la vía general. La longitud total de la parrilla de vías era de 488 metros.
En cuanto a edificaciones, la estación disponía de un edificio de viajeros, un almacén cubierto con su respectivo muelle y báscula para vagones, así como un depósito de locomotoras.
En la actualidad, el antiguo edificio de viajeros se ha restaurado y se ha reconvertido en casa de la cultura. Del resto de las edificaciones ya no queda ninguna en pié.
Apeadero de O Cairo
A pesar de que no se ha encontrado referencias documentales a él, sí que se ha localizado un pequeño andén, sin ningún tipo de edificación junto al límite entre los ayuntamientos de A Pontenova y San Tirso de Abres que nos hace pensar que funcionó como apeadero para las viviendas de la zona.
Estación de San Tirso
Se encuentra en una larga alineación recta y posee vía de cruce y una vía muerta con acceso por el lado Villaodrid y un enlace de salida lado Ribadeo. En cuanto a edificaciones disponía de edificio de viajeros, almacén con muelle y báscula, así como un depósito de agua para abastecer a las locomotoras.
En la actualidad el edificio de la estación es una vivienda privada, y aún se conserva la base de la aguada (depósito de agua para abastecer el consumo de las locomotoras de vapor).
Apeadero de Abres
Igualmente situado en una larga recta, este sencillo apeadero sólo constaba de andén y una marquesina dispuesta al oeste de la vía, una pequeña construcción rectangular de piedra con tejado a una sola vertiente y una sala de espera abierta en el centro flanqueada por dos pequeños cuartos con acceso al andén y destinados a almacenes. Este apeadero se ejecutó varios años después del resto de estaciones de la línea. En la actualidad, el edificio es de propiedad privada, y aún se conservan los andenes originales.
Estación de Porto-Vega
La estación de Porto Vega se sitúa en el estrecho hueco situado entre la ladera del valle y el muro de contención sobre la carretera de Lugo, con una disposición semejante a la de San Tirso. Constaba de vía de cruce y vía de almacén con entrada lado Ribadeo y enlace de salida hacia Villaodrid. El edificio de viajeros se encontraba al este de la línea y junto a él se situaba la caseta de los servicios y el almacén con su muelle y correspondiente báscula.
En la actualidad su emplazamiento se encuentra cubierto de maleza lo que dificulta evaluar el estado de los andenes y otros elementos auxiliares. En cuanto al edificio de la estación, se ha producido el hundimiento de la techumbre, quedando sólo en pie las cuatro paredes exteriores.
Apeadero de Porto
Si bien se han encontrado referencias documentales a la existencia de un apeadero junto a los puentes que salvan la ría del Eo y comunican Ribadeo con Vegadeo, en el reconocimiento de la zona no se ha localizado ningún rastro de su presencia. Se supone que debiera de haberse localizado entre el actual apeadero de FEVE y la boca norte del túnel de Porto.
Estación de Ribadeo
Se emplaza en una zona de prados al oeste de la población y poseía una parrilla de tres vías además de la general. También tenía dos vías muertas con entrada lado cargadero y enlaces de salida hacia Villaodrid para el tráfico de mercancías generales. Tras ellas se encontraba el depósito de máquinas, de dos vías y semejante al situado en la estación de Villaodrid, y el taller de reparaciones, también con un par de vías. El acceso a ambos edificios se realizaba mediante un puente giratorio.
El edificio de viajeros y oficinas estaba situado al este de la parrilla de vías y junto a él se localizaba el almacén con su muelle y báscula. Un poco más al norte se encontraban los talleres y depósito. El primitivo depósito de agua estaba emplazado al sur de la estación. Su basamento cilíndrico, de piedra, fue luego convertido en caseta de guardagujas. El motivo de la transformación fue el levantamiento de un segundo depósito en las inmediaciones de la placa giratoria apoyado en cuatro pies derechos metálicos. Junto a él se encontraba la carbonera y una caseta para el guarda.
En la actualidad se conservan varios de los edificios de este complejo, pero todos ellos en avanzado estado de abandono y ruina, como es el caso del edificio de la estación que presenta tejados hundidos.
Edificios de viajeros
Para las estaciones de Villaodrid, San Tirso y Porto Vega se concibió un modelo único de edificio, repetido sin variaciones. Se trataba de una construcción de dos alturas con desván y planta rectangular de 7’5 x 10’1 metros. En los paramentos se combina la piedra con gruesas hiladas de ladrillo, empleadas también en el recercado de los vanos. Todo ello va enlucido al interior —en origen seguramente de color blanco— y al exterior, con carga de tono rojizo y bandas en resalte y zócalo de color claro. El muro mide 59 cms. de potencia en la planta inferior y 42 en el primer piso. La cubierta es a dos aguas sobre envigado de madera siguiendo el eje mayor del edificio.
Al exterior los laterales se resuelven de idéntica manera, con tres puertas de arco rebajado en la parte inferior y otras tantas ventanas de igual disposición en el piso. En el frente meridional se disponen dos pequeñas ventanas de arco rebajado en la parte superior; la fachada norte carece de aperturas salvo un pequeño ventanuco circular que se abre también en ambos lados. La articulación de los muros era sumamente sencilla. Se reducía a un zócalo de escasa altura, pilastras en las esquinas y unas bandas en resalte que recercaban el arco y el alféizar de los vanos en ambos pisos. En los frontales y frente del andén del piso alto se disponían paneles rectangulares en relieve sobre los que iba pintado el nombre de la estación.
La división interior era bastante sencilla. La planta baja se dividía en tres huecos en sentido transversal, cada uno con sendos accesos al andén y la calle. Una de las habitaciones extremas —la septentrional— estaba destinada a oficina del jefe de estación; el hueco central era la sala de espera y la parte sur estaba subdividida a su vez en dos estancias incomunicadas entre sí. De ellas, la que tenía acceso por el andén era un pequeño almacén y la que poseía entrada desde la calle, de superficie algo inferior, daba acceso a la escalera que conducía al piso superior, en el que se encontraba la vivienda del jefe de estación.
La estación de Ribadeo, como centro neurálgico de la línea, mereció disponer de un edificio de mayor tamaño y arquitectura más elaborada. Se ejecuta un edificio de tres cuerpos. El central, de planta rectangular, tiene dos pisos y su morfología es similar —aunque no exactamente igual— a las demás estaciones de la línea. En sus frontales se adosan sendos cuerpos de planta y bajo cubierta. La zona central mide 7’54 x 10’47 metros y en cada costado se abren tres puertas y otras tantas de arco rebajado con molduras de estuco que recorrían cada uno de los cuerpos recercando sus vanos.
Los cuerpos laterales son rectangulares y miden 7’0 x 6’4 metros, con cubierta independiente a dos aguas. En los costados se abren una ventana (el vano más próximo al extremo del edificio) y una puerta hacia el centro, mientras que en los frontales se abren dos vanos en la parte inferior y uno sólo en el bajocubierta. Estas zonas repiten la decoración del cuerpo central y todo el edificio presenta pilastras adosadas en las esquinas que proporcionan un mayor dinamismo al muro y distancian esta construcción de sus vecinas. También presentan una mayor elaboración las cornisas, que culminan en un reloj situado sobre el vano central rematado por un pequeño frontón curvo.
La distribución interior era igualmente más compleja. El piso inferior del pabellón central disponía de los dos tercios meridionales destinados a sala de espera; la parte restante quedaba dividida en dos habitaciones. El anexo norte estaba dividido por un tabique en sentido longitudinal, con la mitad que da a la calle subdividida a su vez en otros dos cuartos. Esta zona estaba probablemente dedicada a oficinas. Por su parte, el otro cuerpo bajo quedaba ocupado por el despacho del jefe de estación salvo un cuarto situado al suroeste, en el que se alojaba la escalera de acceso al piso Superior.
Almacenes, depósitos y talleres
Además de los edificios de viajeros, el otro elemento común a las cuatro estaciones del ferrocarril de Villaodrjd eran los almacenes de mercancías. Se trataba de pequeñas construcciones de planta rectangular, realizadas en ladrillo y piedra con carga de color rojizo. La cubierta es a dos aguas, siguiendo el eje mayor del edificio y ejecutada en madera con teja plana. Toda la construcción se elevaba sobre un muelle de piedra hasta alcanzar el solado la altura aproximada de los bastidores de los vagones para facilitar así su carga. Los lados largos se hallan protegidos por unos aleros muy pronunciados, de tradición típicamente ferroviaria y destinados a salvaguardar de la lluvia los materiales trasegados.
Al margen de estaciones y talleres, los otros edificios que requieren una descripción, por somera que sea, son los depósitos de máquinas y el taller. Existieron, como hemos visto, dos depósitos de máquinas en ambas terminales. Se trataba de naves de planta rectangular realizadas en piedra y ladrillo enlucidos. La techumbre era a dos aguas y disponían en su interior de dos vías cuyo acceso se efectuaba mediante sendos vanos de arco de medio punto. En los costados se abría una serie de vanos de iluminación de arco rebajado, todos ellos recercados con una banda en relieve. Se trata de una tipología muy usual tanto en líneas de vía ancha como secundarias, sin ninguna particularidad especial.
Más entidad presentaba el edificio del taller de Ribadeo. Estaba formado por tres naves rectangulares con cubierta de dientes de sierra realizada en madera. El edificio era de piedra y ladrillo. Los huecos de iluminación abiertos en los laterales eran de arco rebajado. Al lado sur de las naves se adosaba un pequeño edificio de una planta, sin duda una pequeña ampliación del taller. El edificio resulta novedoso, sobre todo por los dientes de sierra, en una época en la que las compañías optaban, en su mayoría, por naves convencionales con cubierta a dos aguas.
Puentes y otras estructuras hidráulicas
En el trazado del primitivo ferrocarril se localizaron un total de cinco puentes principales, además de otras estructuras menores (pontones, alcantarillas, tajeas y pasos superiores). Los cinco puentes más importantes del ferrocarril presentaban las siguientes características:
Puente sobre el Río Turia:
Se concibe inicialmente como un pontón de fábrica pero finalmente se ejecuta como un metálico consistente en un único tramo metálico de 20 metros de luz que cruzaba el cauce fluvial con un ángulo de 45°. Presentaba celosía sencilla con cruces de San Andrés, y la altura de los cuchillos era de 1,80 metros y la anchura del tablero de 3,80. Los estribos eran de mampostería con esquinas de sillería.
Puente sobre el Río Eo:
El proyecto original contemplaba la ejecución de un puente de fábrica formado por sendos arcos rebajados de 16,80 metros de luz cada uno. La solución finalmente ejecutada consistió en un viaducto constituido por un único tramo metálico de 31,2 metros de longitud. Las características constructivas, tanto de la parte metálica como de los estribos, eran idénticas a las del río Turia aunque el tablero se ubicaba a una mayor altura, nada menos que 13 metros por encima del nivel del cauce medio del Eo. El tramo cruzaba el río en perpendicular.
Puente sobre el Río Trabada:
La estructura original consistía en dos tramos metálicos de unos 15 metros de luz cada uno. Los dos vanos salvaban río Trabada y el canal de derivación de un molino y un camino ecinal. Los tramos estaban dispuestos siguiendo una curva de 100 metros de radio y compartían una pila central de apoyo de 5,70 metros de anchura. Los estribos, la pila central y el tablero tenían la misma tipología que los de los dos puentes anteriores. Tanto los estribos cómo la pila central disponían de ménsulas en la parte superior para ganar anchura.
Puente sobre el río Reme:
Este puente tenía una estructura muy semejante al del río Trabada. Se componía de sendos tramos metálicos (uno de los vanos salvaba la carretera nacional y el otro el río Reme). La longitud de cada uno de los tableros era de 15 metros y sus pilas y estribos tenían idéntica construcción a los del puente anterior.
Puente sobre el Rego da Viña:
Este viaducto fue sin duda la obra de fábrica más conocida de la línea pero, curiosamente, no estaba presente en el proyecto inicial, que había previsto en su lugar una alcantarilla de dos metros de luz. El puente finalmente ejecutado consistía en una obra de fábrica formada por 4 vanos consistentes en arcos de medio punto de 7 metros de luz y 18 metros de altura.
Todos los puentes tenían barandillas metálicas y, al menos, el de Rego da Viña tenía un contracarril en la vía para prevenir descarrilamientos. Seguramente los de Reme y Trabada dispusieron también de este elemento. Los tramos metálicos contaban asimismo con un pequeño pasillo lateral con suelo de tablas.
Además de los puentes descritos, en la línea se previeron otras estructuras menores para salvar los cursos de agua existentes. En el inventario del proyecto original se proyectaron las siguientes estructuras:
- Cinco estructuras metálicas (de longitudes inferiores a los 7 metros) para salvar diferentes cursos de agua.
- Un paso inferior y dos superiores.
- Seis Pontones de anchuras comprendidas entre los 4 y los 5 metros. Se planteaban como un arco perfilado con sillares encadenados. Para los estribos se emplearon sillares y sillarejo en la bóveda, todo ello unido con hormigón hidráulico.
- Veintiséis caños y alcantarillas con anchuras comprendidas entre el metro y los cuatro metros. Sus características constructivas eran idénticas a las de las tajeas.
- Noventa y tres tajeas de anchuras comprendidas entre los 50 y los 160 centímetros. Para todas ellas se eligió un sencillo modelo con arco de medio punto y obra de mampostería aglutinada con hormigón y sillares en las esquinas.
Túneles
Dada la ausencia de documentación original, me ha sido imposible establecer el número exacto de ellos, pues en el proyecto original se contemplaron 10, pero parece que finalmente se perforó alguno más. Algunas fuentes cifran el total en 13, si bien únicamente he podido localizar 11 (9 de ellos en el tramo objeto del proyecto). La longitud oscilaba entre algo menos de 100 metros y los 264 del más largo. Varios de ellos tenían tramos en curva y en su mayoría se hallaban revestidos con bocas realizadas en sillería. Algunas fuentes consultadas indican que el ferrocarril contaba en su trazado con 12 túneles que sumaban una longitud total de 1.623 metros de los que 261 correspondían al más largo.
En la tabla que adjunto recoge la relación de los 9 túneles incluidos dentro del tramo objeto del proyecto redactado por mi equipo:
Denominación
del túnel
|
Inicio (PP.KK)
|
Final
(PP.KK)
|
Longitud
(m)
|
| Asela |
5+700
|
5+873
|
173
|
Carriceiro
|
6+298
|
6+422
|
124
|
Piago
Longo ó Pedrido
|
6+970
|
7+202
|
232
|
Da Central
|
8+478
|
8+545
|
67
|
Da Volta
|
9+480
|
9+570
|
90
|
San Tirso
|
11+050
|
11+229
|
179
|
A Veiga
|
19+660
|
19+682
|
22
|
De Porto
|
24+130
|
24+244
|
114
|
Rego Da
Viña
|
28+380
|
28+446
|
66
|
Incluimos también las secciones tipo recogidas en el proyecto constructivo para los túneles.
El cargadero de Puerto Estrecho
El cargadero de mineral de Ribadeo era el punto final del trazado del primitivo ferrocarril. Básicamente consistía en una estructura metálica que volaba sobre la costa para permitir cargar de mineral las embarcaciones que atracaban bajo él. El funcionamiento de esta estructura era el siguiente: El mineral transportado desde A Pontenova es llevado a unos depósitos, donde se almacena y desde éstos es conducido con vagonetas hasta el extremo del cargadero para su trasvase en el momento en que ya esté atracado algún buque.
En Puerto Estrecho se construyeron dos depósitos de mineral con una capacidad total de 2.000 toneladas. Cada uno de ellos contaba con una vía de descargue y en su parte inferior se ubicaban dos túneles ciegos de carga; entre ambos una vía comunicaba directamente la parrilla de descargue con el embarcadero. Los depósitos propiamente dichos estaban parcialmente excavados en la roca y contaban con un frente de mampostería en el que se abrían los túneles de carga rematados en piñón.
El pantalán en sí descansaba en tres pilas de piedra ejecutadas en mampostería con esquinas de sillería. Las dos pilas extremas, de menor tamaño, se apoyaban una en la playa de Puerto Estrecho y otra en el lecho de la ría. El estribo central, de mayor envergadura, se asienta en una diminuta isla existente a la orilla del agua.
Para acceder al punto de descarga se dispusieron dos tramos celosía metálicas para salvar los dos primeros vanos. En la segunda pila se apeaba uno de los extremos de la estructura cantilever, cuyo centro descansaba en la tercera pila y su otra mitad quedaba en voladizo sobre la ría para alcanzar zonas de más calado y permitir el atraque de buques mayores. Disponía de una sola vía y al extremo se hallaba una vertedera abatible.
