Desde principios de 1996 hasta enero de 2003 fui el responsable, por parte de la empresa Tranor ante la Xunta de Galicia, de la explotación, conservación y mantenimiento de la red de estaciones de aforo de su red de carreteras. La idea de este artículo es describir brevemente el alcance de los trabajos realizados en esos contratos.
El objetivo final de este tipo de trabajos es el conocimiento del tráfico que circula por todas las carreteras de la red a lo largo de un año, así como las características del mismo (variaciones horarias, diarias, mensuales, composición del tráfico, etc...). Estos datos, posteriormente son utilizados, entre otras cosas, para el diseño de la carretera (número de carriles, necesidad de carriles lentos, diseño del paquete de firme, diseño de intersecciones, etc....), priorización de inversiones, determinación de tramos de concentración de accidentes (T.C.A.), etc.
Los trabajos que se desarrollaron son tan amplios que necesitaré varios artículos para ir describiendo cada uno de ellos. Indico la relación de trabajos que desarrollaré en artículos por separado:
• ELABORACIÓN DEL PLAN DE AFOROS
• TIPOS DE ESTACIONES DE AFORO
• DATOS RECOGIDOS
PLAN DE AFOROS
Para el conocimiento y caracterización del tráfico que circula por una carretera disponemos de dos herramientas fundamentales:
• Aforos manuales: Son recuentos realizados de manera manual por personal especializado, durante un periodo de tiempo no excesivamente largo (normalmente inferiores a 5 horas seguidas para evitar el cansancio del personal) sobre una sección de carretera determinada. Los aforos manuales actualmente ya sólo se utilizan para estudios de tráfico muy localizados (intersecciones, glorietas, accesos, etc.).
• Aforos automáticos: Consisten, igualmente, en recuentos efectuados por dispositivos electrónicos conectados a sensores magnéticos y neumáticos que se instalan en una sección determinada de la carretera (aunque ya existen en el mercado nuevas tecnologías basadas en sensores tipo rádar o de ultrasonidos). Los periodos de contaje, obviamente son muy superiores a los manuales y dependerán de la autonomía de las fuentes de alimentación de los equipos.
Para poder tener datos de todas las carreteras, teniendo en cuenta la amplitud de la red a aforar y la escasez de los equipos disponibles, se hace necesaria una optimización de los recursos. Para ello es necesario realizar un Plan de Aforos que nos indicará cuando y cómo se deben aforar las carreteras.
La primera labor para definir un Plan de Aforos es tramificar la red, actividad que consiste en dividirla en tramos en los que se prevean condiciones similares de tráfico. Si los medios fuesen ilimitados habría que registrar datos en cada uno de los tramos todos los días para poder conseguir el objetivo de tener datos en todos ellos. Esa situación ideal es muy difícil de alcanzar ya requería de un inversión muy cuantiosa en equipos y en construcción de estaciones de aforo.
Lo habitual es contar con un número de equipos muy inferior al número de tramos de la red, por lo que para conseguir tener datos de todos es necesario ir moviendo los equipos de tramo en tramo registrando datos en periodos cortos de tiempo. De esa manera cada equipo puede cubrir varios tramos de la red a lo largo de todo un año.
Hemos visto que la tramificación de la red consiste en identificar tramos en los que, se supone, que el tráfico es similar. De esta forma sólo será necesario efectuar un aforo en cada tramo, ya que tráfico registrado se supone que será el mismo en todo él. Una vez que se tiene tramificada una red de carreteras se conoce el número de secciones de control o estaciones de aforo que serán necesarias para conocer el tráfico de toda la red (una por tramo).
Para obtener datos de aforo con cierta "calidad" es necesario que los equipos registren de manera continuada a lo largo de intervalos de longitud significativa (lo ideal sería el año completo). Este compromiso se contrapone a la idea de ir moviéndo los equipos para cubrir el mayor número posible de tramos (cuanto más se muevan menos tiempo estarán aforando en un tramo).
Para poder conseguir los dos objetivos, esto es, unos datos fiables (lo que exige periodos largos de aforo) y una optimización de los equipos (lo que exige periodos cortos por cada estación para que un equipo sirva para aforar muchos tramos), se recurre al método de muestreo. Este método consiste básicamente en recoger una información exhaustiva en un número pequeño de secciones elegidas en los tramos más significativos de la red de las que se deducen las leyes de variación del tráfico que posteriormente se aplican al resto de las secciones, en las que se han registrado datos en intervalos más cortos de tiempo.
El método de muestreo da lugar a la clasificación de las estaciones de aforo. Tradicionalmente éstas se clasificaron en estaciones permanentes, primarias, secundarias y de cobertura. La diferenciación entre unas y otras estriba en el tiempo que a lo largo de un año son aforadas unas y otras, así las permanentes se aforan todos los días del año y las de cobertura apenas unos pocos días al año.
De las permanentes se obtienen las leyes de comportamiento del tráfico (intensidad media diaria, intensidades horarias, día medio, semana media, distribución anual, etc...). De las de cobertura solo se obtiene el tráfico durante unos días, pero gracias a la comparación con una estación permanente homóloga en cuanto a comportamiento de tráfico, se puede estimar, de manera razonable, el comportamiento del tráfico durante todo el año. Estas comparaciones entre estaciones permanentes y el resto se denominan reglas de afinidad. Es por ello que las estaciones permanentes juegan un papel muy importante en el desarrollo de un plan de aforos ya que en base a ellas, y por reglas de afinidad, se llega a conocer el tráfico de toda la red de carreteras. Por tanto, es de gran importancia elegir cuantas estaciones permanentes va a tener nuestra red y en qué tramos las vamos a ubicar, ya que éstas han de recoger todas las tipologías de tráficos de la manera más ajustada para que nos sirvan de base para "reconstruir" por métodos de afinidad el tráfico de todas las estaciones no permanentes durante los periodos del año que no han sido aforadas.
Así pues, y a modo de resumen, la Administración que gestiona una red de carreteras, no posee equipos suficientes para registrar de manera continuada el tráfico que circula por su red. Es por ello, que se hace necesaria una optimización de los equipos disponibles. Para ello se actúa en dos frentes, el primero tramificando la red y el segundo planificando la ubicación de los equipos (para este fin las secciones de control o estaciones se clasifican en categorías en función de los periodos de tiempo que capturan datos). Estas dos labores conjuntas conforman la esencia de un Plan de Aforos, que consistirá básicamente en planificar donde y como efectuar los diferentes aforos o contajes de vehículos. Normalmente, los planes de aforos suelen tener una duración de cinco años, al final del cual se dispondrá de suficiente información para caracterizar el tráfico de una red de carreteras. Durante ese periodo de cinco años, es conveniente haber aforado, al menos una vez, todos los tramos de la red.